Kanaltunneln, också känd som The Chunnel, eller Le tunnel sous la Manche, är en 50 kilometer lång järnvägstunnel, varav 39 kilometer under Engelska kanalen. Den löper mellan Folkestone i Kent i Storbritannien och Coquelles nära Calais i norra Frankrike, och är byggd 1988–1994. Världens längsta undervattenstunnel är den.
Vi ska ta oss en närmare titt på kanaltunneln och dess historia, och på de tidigare försöken att gräva en tunnel under Engelska kanalen. För The Chunnel var inte det första försöket, nämligen. Vad har tunneln betytt för länderna den förenar, och för Europa, och hur ser dess framtid ut?
En fläkt från en annorlunda värld
1994, året då kanaltunneln invigdes, känns som en annan värld. En tid då Europa och världen förenades, efter alla dessa år på olika sidor av järnridån. Bill Clinton och Boris Jeltsin kom överens om att inte rikta sina kärnmissiler mot varandra. Sydafrika enades bakom Nelson Mandela. Och Storbritannien ville ännu vara ett med Europa.
2024 känns definitivt mera som året då man river broar – eller tunnlar – snarare än att bygga dem. Föreställ er utsikten för att få tummen upp för ett megaprojekt i stil med kanaltunneln, i dagens läge. På åttiotalet, när the Chunnel fick grönt ljus, visste man mer eller mindre direkt att den kommer att gå över budgeten och över tiden, men so what, sacre bleu, klart vi ska ha en tunnel sous la manche!
I och för sig, för en gångs skull – när vi talar om megaprojekt – var det inte skattebetalarna som lämnades med notan. Budgeten sprack, jovisst, med 80 procent. Inalles 11 miljarder i dagens pengar kostade kalaset, men här är grejen: tunneln finansierades till en stor del med privata investeringar. Och bra så, för tunneln har ju inte liksom varit någon hejdundrande vinstmaskin sedan starten.
Men otroligt intressant och utmanande var den, ur ett rent ingenjörsperspektiv. Allt från den komplexa och knepiga geologin under kanalens botten till att hålla koll på lufttillförsel och läckor – och att lyckas få de två borrmanskapen att mötas i mitten. Det är det här som är vinklingen för det här avsnittet. Ingenjörens vinkling.
Napoleons dröm om tunneln
Till att börja med, tanken på en tunnel under Engelska kanalen, som förbinder England och Frankrike, var långt ifrån ny då the Chunnel började grävas 1988. Idén har funnits i århundraden. Ett av de tidigaste kända förslagen går tillbaka till 1802 när den franske gruvingenjören Albert Mathieu föreslog idén för Napoleon Bonaparte.
Den tunneln skulle ha trafikerats med häst och kärra, och lysts upp med oljelampor. Mitt i tunnelns sträckning, mitt i kanalen, skulle en konstgjord ö ha skapats för byte av hästar och ”kisipaus” och så vidare.
Napoleon blev eld och lågor, så han utnyttjade den korta perioden av fred med Storbritannien under Amiensfördraget, till att låta kartlägga genomförbarheten för tunneln.
Fast Napoleon hade såklart sina egna orsaker till att överväga en kanaltunnel. Och de var alla av det militära slaget. Napoleon hade ju en fix idé om att invadera Storbritannien, och en tunnel skulle underlätta förflyttning av trupper och förnödenheter, och göra det lättare att kringgå den brittiska flottans blockad.
Men Napoleons planer för tunneln rann ut i sanden på grund av en kombination av logistiska utmaningar. Ja, och det faktum att de så kallade Napoleonkrigen mellan Frankrike och Storbritannien återupptogs redan året därpå.
Nå, 1800-talet rullade vidare och med jämna mellanrum var det ingenjörer och entreprenörer på bägge sidor av kanalen som lade fram sina förslag och designstudier för en kanaltunnel, utan nämnvärd framgång. 1881 såg det däremot bättre ut. Den här gången försökte man under ledning av ett par entreprenörer, britten Sir Edward Watkin och Alexandre Lavalley.
Skam den som ger sig
Den så kallade fullortsborrmaskinen hade vid det här laget uppfunnits, som gör det möjligt att borra upp ett hål i den slutliga diametern, så som man gör numera. Från brittiska sidan borrade man över 1 800 meter, medan Lavalley och hans team på den franska sidan tog sig nästan 1 700 meter in i berget.
Men trots framgången, eller kanske just på grund av den, skrotades tunnelprojektet än en gång sedan den brittiska militären hade insett att fransmännen skulle kunna använda undervattenstunneln som en invasionsväg. Jaså, ni menar det...
Åren gick och flera hugade tunnelbyggare sträckte upp handen men kom aldrig till skott. Däremot hade rädslan för invasioner genom tunneln lättat sedan flygplanen hade ändrat på krigföringens logik. Så ett nytt bilateralt, statligt finansierat projekt sattes upp 1974, men britterna drog sig ur ett år senare när den nyinstallerade Labourregeringen avbröt samarbetet – till fransmännens bestörtning. Då hade alltså kostnadsberäkningarna skjutit i höjden med 200 procent.
Nå, 1981 kom premiärminister Margaret Thatcher och president François Mitterrand överens om att utreda möjligheterna till ett privatfinansierat projekt. Och det var nu som bollen sattes i rullning på allvar. 1986 presenterades det vinnande förslaget och 1988 inleddes borrandet.
Kan ju ännu nämnas som en parentes att in i det sista förekom det alternativa planer på en fast förbindelse över kanalen, bland annat en kolossal hängbro med vägbanan 70 meter över havet, med trafiken som löper inuti enorma betongrör, en tunnel upphängd i luften.
Inte en tunnel, utan tre
Men hur som helst, det blev en tunnel – i marken, under Engelska kanalen, som vann. Och man kunde lätt göra ett par avsnitt bara om finansieringen av tunneln, men vi skippar den biten. Låt oss bara säga att de brittiska och franska regeringarna gav tunnelbolaget Eurotunnel en koncession på 55 år, senare förlängt till 65 år, att betala lån och dividender.
Jag sa att det blev en tunnel, men the Chunnel är de facto tre separata, parallella tunnlar: två järnvägstunnlar med 7,6 meters diameter på ett avstånd av 30 meter från varandra. Mellan dem en servicetunnel, 4,8 meter i diameter, för små servicefordon och utryckningstrafik. Spårbredden i tågtunnlarna är 1 435 millimeter. Tunnlarna löper på ett genomsnittligt djup av 45 meter under Engelska kanalens botten.
Borrmanskapen behövde inte börja helt från noll. De tidigare försöken att gräva tunnlar under Engelska kanalen hade ju åtminstone resulterat i värdefulla data om havsbottnens geologiska sammansättning. Berggrunden under kanalen är på det hela taget väl lämpad för tunnelborrande. En stor del av sträckan löper genom kritmärgel, en sorts kalksten bestående av döda mikroskopiska marina organismer som har ackumulerats under miljontals år. I praktiken snackar vi om kalciumkarbonat, med varierande mängder lermineraler inblandade.
Men i alla fall: kanaltunneln löper alltså genom en enorm, gammal begravningsplats för planktonalger, vilket är en spännande tanke.
Hur som helst, den här sortens berggrund ger god vattentäthet, den är stark men ändå hyfsat lätt att borra genom. Kritmärgeln löper genom hela den engelska delen av tunneln, men på den franska sidan finns en sträcka på fem kilometer med varierande och knepig geologi. Men bra gick det ju hur som helst.
Enorma borrande ”maskar”
De två teamen som borrade från motsatta riktningar lyckades möta varandra i slutet av 1990, med en förskjutning på så lite som 36 centimeter. De elva tunnelborrmaskinerna som användes var utrustade med avancerade styrsystem baserad på laserpositionering och gyroskop för att hålla den önskade inriktningen och minimera avvikelser.
De så kallade fullortsborrmaskinerna som grävde tunnlarna, TBM eller Tunnel Boring Machines, var för övrigt mäktiga pjäser. De var designade speciellt för det här projektet. De var bland de största i sitt slag som någonsin hade byggts vid den tiden. Varje TBM bestod av en cylindrisk sköld framtill för att skydda arbetare och maskiner, följt av ett roterande skärhjul som bröt upp stenen. Bakom skärhjulet hade TBM:en ett system med transportband och mekanismer för att ta bort det utgrävda materialet och transportera det tillbaka till ytan. Inalles kunde den här stentuggande ”masken”, som rörde sig på en temporärt lagd järnvägsräls, vara upp till 300 meter lång.
Den aningen mindre ”mask” som borrade servicetunneln gick före och visade vägen för de två stora maskinerna, de som borrade de egentliga järnvägstunnlarna. Servicetunneln användes för att rekognoscera, liksom.
Den 30 oktober 1990 var de brittiska och franska teamen så nära varandra att de kunde bryta upp ett 50 millimeters pilothål, utan desto mer ceremoni. Den 1 december 1990 var det sedan mer pompa och ståt när engelsmannen Graham Fagg och fransmannen Phillippe Cozette möttes i den nybrutna, officiella gluggen i servicetunneln, allt under mediernas vakande ögon.
Först att gå över kanalen på 8 000 år
En TV-kommentator för BBC noterade helt korrekt att Graham Fagg var ”den första mannen som korsade kanalen landvägen på 8 000 år”. Så länge hade det ju gått sedan de stigande havsnivåerna efter istidens slut bröt den gamla landförbindelsen mellan Storbritannien och kontinenten.
Det första föremålet som passerade över från den brittiska sidan till den franska tunnelhalvan, utöver borrarna, var ett mjukisdjur. Björnen Paddington, närmare bestämt. Som också den var den första björnen som tog sig över torrskodd på 8 000 år.
Den officiella invigningen förrättades den 6 maj 1994 av drottning Elizabeth II och den franske presidenten François Mitterrand, vid en ceremoni i Calais. Drottningen reste genom tunneln till Calais på ett Eurostar-snabbtåg, som stannade nos mot nos med tåget som fraktade president Mitterrand från Paris. Efter ceremonin reste president Mitterrand och drottningen med Le Shuttle till en liknande ceremoni i Folkestone.
Det första kommersiella godståget körde genom tunneln den 1 juni 1994. Tåget transporterade Rover- och Mini-bilar som exporterades till Italien.
Men ännu apropå borrarna som röjde vägen för björnen Paddington och alla andra: fyra av de stora TBM:arna kunde inte backas tillbaka ut när jobbet var klart. Tunneln bakom maskinerna hade ju fått betongväggar för att förhindra att den kollapsade. Tunneln var nu smalare än ge gigantiska ”borrmaskarna”. Det skulle ha blivit för dyrt att demontera dem, de hade nått slutet av sitt planerade liv och var skrot. Så de kördes åt sidan, ur vägen, och murades in. Där nere ligger de än i denna dag.
Tekniken bakom tunnelns funktioner
Jag sade alltså att kanaltunneln består av tre huvudsakliga tunnlar. Men dessutom finns det ett par större ”grottor” längs rutten där järnvägstunnlarna förenas så att tågen vid behov kan växla spår. Ja, och så förenas ju de två huvudtunnlarna och servicetunneln med tvärgående passager med 370 meters mellanrum, för eventuella nödsituationer i stil med eldsvådor.
De här passagerna har för övrigt använts flera gånger de senaste trettio åren, bland annat i samband med eldsvådor som bröt ut 1996 och 2008. Apropå det här, en smart detalj med servicetunneln är att lufttrycket i den hålls avsiktligt större än i järnvägstunnlarna, så att rök inte kan tränga in i servicetunneln under en eldsvåda. Servicetunneln spelar också en viktig roll när det kommer till att förse själva järnvägstunnlarna med frisk luft.
En så här lång tunnel behöver också kylas ned. Det har beräknats att värme från tågen och deras elsystem skulle få temperaturen i tunnlarna att stiga till uppemot femtio grader Celsius om ingenting gjordes åt saken. Lyckligtvis gjorde man någonting: på bägge sidor av kanalen har enorma kylanläggningar anlagts. Inalles hundratals kilometer av rör löper genom tunnlarna med svalkande kylvätska som ser till att temperaturen i tunnlarna aldrig stiger över 35 grader.
Dessutom är tågen utrustade med luftkonditionering som ytterligare gör livet ombord behagligare för passagerarna. Och passagerarna kan välja mellan snabbtåget Eurostar för persontransport och Eurotunnel Shuttle för den som vill ha sin bil med sig över – och så alla internationella godståg så klart. Långtradare fraktas såklart också genom tunneln på sina egna speciella tågvagnar.
Tunnelns mänskliga kostnader
Men också om kanaltunneln, the Chunnel, på många sätt var en triumf för ingenjörskonsten, ett monument över människans envishet och uppfinningsrikedom och allt det där, så kom den ju inte till utan uppoffringar. Officiella siffror från tunneloperatören Eurotunnel uppger att totalt tio arbetare miste livet under tunnelns byggskede. Fast med tanke på att det här var världens överlägset största och dyraste byggprojekt när det begav sig, så är det väl – tja, om nu inte acceptabelt så i alla fall betydligt bättre än till exempel Panamakanalen. Den krävde mer än tjugo tusen människoliv innan den stod klar i början av 1900-talet.
En annan tragisk aspekt på kanaltunneln som har börjat bli uppenbar de senare åren är den dragningskraft som tunneln utövar på de allt fler migranter och asylsökande som vill ta sig över – eller under – kanalen från kontinenten till England.
Sommaren 2015, då Europa upplevde en särskilt stark flyktingström från Mellanöstern och Afrika, var läget speciellt svårt. Under en och samma dag i juli 2015 försökte inte mindre än 3 500 migranter tränga sig in i tunnelmynningen eller i godsterminalerna i Calais i Frankrike. Minst en människa miste livet den dagen och flera skadades. Innan dess hade redan sju andra migranter dött det året medan de försökte ta sig in i tunneln.
Riskerna du utsätter dig för då du försöker bryta dig in i kanaltunneln inkluderar extrema temperaturer, kvävning, elstötar från högspänningslinjer – och naturligtvis att bli påkörd av tåg. Inalles avvisade Eurotunnel uppemot 37 000 migranter som försökte ta sig in i tunneln under 2015. Också under senare år har det inträffat farliga situationer och till och med dödsfall.
Men alla försök har inte varit förgäves. 2016 lyckades en sudanesisk man vid namn Abdul Rahman Haroun inte bara ta sig förbi alla säkerhetsbarriärerna och överleva alla faror, utan tog sig dessutom till fots 50 kilometer ända till England. Elva timmar tog det, och polisen eskorterade honom genom de sista sju kilometrarna. Och vad jag vet så fick Haroun senare asyl och tilläts stanna i landet.
The Chunnel i dag
Men hur mår själva tunneln idag då, trettio år efter att den invigdes? Tja, det tog sin tid, men the Chunnel började gå med vinst till slut. Fast den har nog inte varit ens nära på så lukrativ som man hoppades på i början. Tunneln finansierades som sagt till stora delar med privata investeringar.
Men så är det med investeringar i infrastruktur, de ger sällan snabb utbetalning, och när de börjar betala igen sig så är penningströmmarna sällan värst starka. Men å andra sidan, de rinner i gengäld stadigt och länge.
Samtidigt har tunneln inte heller konkurrerat ut de övriga, ”traditionella” sätten att korsa Engelska kanalen, vilket vissa förutspådde då tunneln togs i bruk. Färjetrafiken tog stryk till en början, men den har hämtat sig och fortsätter att spela en viktig roll i både gods- och persontransporterna mellan Storbritannien och kontinenten. Färjor är flexiblare bland annat när det kommer till vissa sorters gods som lastbilar med släpvagnar och containrar, som inte lämpar sig för tunneln.
Många rederier har investerat i att modernisera sina flottor, förbättra bekvämligheten ombord och satsat på nöjen och ”upplevelser”. Av någon orsak finner folk tydligen det mera romantiskt att ta en tur till sjöss med buffé och karaoke, än att åka in i ett mörkt hål i marken, också om du bara behöver sitta där i trettiofem minuter. Och också om det hålet i marken råkar vara världshistoriens mest legendariska tunnel. Folk är konstiga.
Är megaprojektens tid förbi?
Tunneln har dessutom fått en helt ny sorts konkurrens som inte existerade innan The Chunnel öppnades för trafik, nämligen lågprisflygen. De har tagit över en hel del potentiella tunnelresenärer som finner det snabbare, mer lockande och i många fall billigare än att ta tunneln.
Sedan har ju en tunnel också den nackdelen jämfört med flyget, att den tar dig till en och samma destination vid kusten, medan du kanske är på väg någonstans längre in i landet, någonstans med en flygplats.
Så med tanke på allt det här, de som älskar sin Chunnel kanske ska vara glada för att den byggdes då den byggdes, för i dagens läge skulle den kanske inte få grönt ljus. Världen har gått vidare en hel del sedan 1988. Sådana här stora, dyra, sårbara megaprojekt har inte riktigt samma flyt nu längre. Det är ofta mindre, billigare, mer flexibla lösningar som favoriseras.
För att ta ett annat exempel: jätte-mega-superjumbon Airbus A380 kom till som koncept år 2000. Det kostade Airbus uppemot 18 miljarder euro att utveckla den. Och den hann inte flyga länge innan de första flygbolagen som hade beställt den, redan började ta den ur drift. Den var för stor, för tung och klumpig, för dyr. Flygplatserna kunde inte hantera den. Marknaden ville ha mindre, lättare och smidigare modeller. Fast i och för sig, den har gjort lite av en comeback efter att Covid-pandemin klingade ut.
Samma logik kan se till att megaprojekt som jättetunnlar och -broar kanske inte är framtidens melodi trots allt. Vilket ju får en att tänka att vi kanske inte ska hålla andan i väntan på den där tunneln mellan Helsingfors och Tallinn. Den skulle ju nämligen inte bara få kanaltunneln att se fjuttig ut, den skulle, med sina 80 kilometer (minst), bli världens överlägset längsta järnvägstunnel. Längre än Gotthardbastunneln i Schweiz, som ”bara” är 57 kilometer. Plus att Finska vikens botten har besvärliga geologiska förhållanden för tunnelborrande.
Men hur som helst, grattis till The Chunnel med anledning av trettioårsjubileet!