Dag och natt övervakas trafiken på Finska viken, där skuggflottans oljetankers i en stadig ström passerar in och ut från Rysslands viktigaste oljehamnar.
Med noggranna kontroller försöker Finland hålla koll på fartygen som transporterar rysk olja förbi västvärldens sanktioner.
Men myndigheternas händer är till stor del bakbundna.
Vi besökte Fintraffics sjötrafikcentral för Finska viken, där man har direktkontakt med skuggflottan, för att få en inblick i vad våra myndigheter kan och inte kan göra.
De ställer obekväma frågor
Tillsammans med operativa chefen Samu Koski sätter vi oss ner i ett konferensrum i samma byggnad där kontakten med skuggflottan sker.
Uppdraget han berättar om är nytt.
Från och med december ifjol har Finland börjat kontrollera att tankfartyg som transporterar råolja och oljeprodukter från Ryssland uppvisar försäkringsuppgifter när de passerar Finska viken. Det här görs för att säkerställa ekonomiskt ansvar med tanke på eventuella miljöskador.
Det handlar om fartyg som rör sig från de ryska oljehamnarna Ust-Luga och Primorsk i öst och är på väg västerut genom Östersjön mot de danska sunden.
En kartläggning av Svenska Yle visar att tiotals sanktionsbelagda fartyg rör sig i Finska viken varje vecka. De är ofta flaggade i högriskländer och många av dem är i dåligt skick.
Koski berättar att sjötrafikcentralen skickar ett meddelande till fartygen redan innan de når den finländska övervakningszonen.
– När de sedan rapporterar sin ankomst till vårt område, frågar vi samtidigt om de har fått vårt förhandsmeddelande. Om de inte redan har skickat försäkringsintyget via e-post, ber vi dem att göra det. Vi fortsätter att fråga tills vi får intyget.
Svarsfrekvensen är hög, ungefär 95 procent.
”Tyder på att de inte har sina papper i skick”
Teamet inne i sjötrafikcentralens kontrollrum ställer frågorna till alla oljetankers, inte bara dem som har belagts med sanktioner eller misstänks tillhöra skuggflottan.
Totalt har Fintraffic gjort 1 738 försäkringsförfrågningar sedan övervakningen började. 75 gånger har fartyg valt att inte svara.
Finns det någon gemensam orsak till varför de inte svarar?
– Den största orsaken är kanske att de helt enkelt inte vill, vilket antyder att de inte har sina papper i ordning säger Samu Koski.
Sjötrafikledningen rapporterar vidare sådant som verkar skumt till andra myndigheter, exempelvis Transport- och kommunikationsverket Traficom och Gränsbevakningen. Själva kan de inte vidta några ytterligare åtgärder.
På grund av strikta säkerhetsregler får vi inte filma i kontrollrummet där kommunikationen sker. Det är en följd av det allmänna säkerhetsläget.
Vid sjötrafikcentralen arbetar alltid minst sex personer, även under natten. Alla som jobbar med att kontakta fartygen har sjöfartserfarenhet med minst styrmansgrad.
Fartyget svarar inte – vad händer sen?
Det är på Traficoms uppdrag som Finska vikens sjötrafikcentral har börjat ställa frågor om försäkringar till oljefartygen.
Internationell sjörätt ger fartygen rätt till fri passage, och det är frivilligt för dem att svara på myndigheternas förfrågningar.
Myndigheterna kan inte ingripa mot ett fartyg på internationellt vatten, säger Aleksi Uttula, chef på Traficoms sjöfartsavdelning.
Om ett fartyg inte svarar på försäkringsförfrågningarna går uppgifterna om resultatet vidare till de danska myndigheterna.
Danmark ställer frågorna igen, riktade till just de fartyg som inte svarat i Finska viken – men responsen är ofta lika bristfällig. Om inget svar kommer kan ärendet tas vidare till fartygets flaggstat, som då informeras om att deras fartyg inte har besvarat frågan.
Uppgifterna om den saknade försäkringen kan användas när man gör framtida riskbedömningar av fartyget.
– Det går inte att ta till några hårdare åtgärder än så om ett fartyg inte svarar, säger Uttula.
Vilka risker finns?
Fartyg på EU:s sanktionslista får inte lägga till i europeiska hamnar.
Även många fartyg som misstänks tillhöra skuggflottan, men som inte är belagda med sanktioner, undviker medvetet hamnarna. På så sätt slipper fartygen de hamnstatsinspektioner som annars skulle kunna avslöja brister i fartygens kondition, säkerhet och besättning.
Fartygen trafikerar i stället direkt mellan Ryssland och länder utanför det europeiska kontrollsystemet, som Kina och Indien. Den begränsade insynen gör att oljefartyg med brister kan färdas genom Finska viken utan att myndigheterna får kännedom om det.
Det som går att säga är att fartygens ålder har ökat.
Myndigheterna har också lagt märke till fler misstänkta eller ovanlig rörelser.
– Man kör runt i cirklar i Finska viken, vilket man inte såg tidigare. Det orsakar förstås risk, eftersom det annars är ett område med mycket trafik, säger Aleksi Uttula.
Vilka nya verktyg behöver myndigheterna?
Det finns inget enkelt svar på vad som behövs för att myndigheterna bättre ska kunna förebygga incidenter med fartyg i Finska viken.
Enligt Aleksi Uttula är insatser mot fartyg som transporterar rysk olja en bred fråga som behöver lösas i samarbete med till exempel Utrikesministeriet och Gränsbevakningen.
– Traficoms uppdrag är att sköta hamnstatskontrollen. Som enskild myndighet kan vi inte lösa problemet, säger han.
Vilka åtgärder som skulle behövas på öppet hav är svårt att säga, eftersom principen om fri sjöfart är fastslagen i internationell rätt och något som alla länder vill värna om.
Alla ryska oljefartyg som lämnar Östersjön passerar genom de danska sunden, som är den enda sjövägen ut till Nordsjön och vidare till resten av världen.
Men trots att sunden är så viktiga för oljefrakten har inte heller Danmark kunnat vidta några strängare åtgärder där, säger Uttula.
Dessutom är inte alla fartyg som går till Ryssland belagda med sanktioner – många är vanliga fraktfartyg.
– Endast cirka 45 stater har vidtagit sanktioner mot Ryssland på grund av kriget i Ukraina. Det finns många stater som inte har reagerat alls.