Rätten att fritt föra handel på världshaven har varit en av grundpelarna i det system som världsekonomin är uppbyggd kring i hundratals år.
Speciellt för USA har bevarandet av navigationsrätten, rätten att fritt färdas på haven och genom avgörande sund, länge varit en central del i landets strategi för att uppehålla sin dominans på världshaven.
Men USA:s och Israels krig mot Iran har blottlagt stora sprickor i systemet. Det som nu sker i Persiska viken kan bli riktgivande för framtiden, tror flera analytiker.
Iran blockerar Hormuzsundet, och med det tjugo procent av världens oljeleveranser.
Och mycket tyder på att landet vill behålla ett mått av permanent kontroll över den strategiska flaskhalsen även när bomberna slutat falla.
Flera nivåer
Den globala säkerhetsarktitekturen på världshaven styrs av ett lapptäcke av avtal och regelverk, säger George Theocharidis, professor i maritim lag vid FN:s World Maritime University (WMU) i Malmö.
Dels finns nationella lagar och avtal mellan stater på bilateral och regional nivå, dels finns rättsinstanser som FN:s havsrättsdomstol Itlos (International Tribunal of the Law of the Seas) och EU:s havsrättsdomstol.
Högst upp finns den internationella sjöfartsorganisationen IMO och FN-konventionen Unclos.
Men IMO är dock i sig inte en världspolis på haven som kan se till att beslut från till exempel Itlos följs, påpekar Theocharidis.
Gamla system vacklar
För att förstå varför de globala regelverken vacklar i dag måste vi se bakåt, säger George Theocharidis.
Efter andra världskriget byggdes ett system baserat på konsensusbeslut mellan stormakterna i FN:s säkerhetsråd. Tidigare fungerade det för att nå lösningar på internationell nivå och verkställa beslut från till exempel Itlos genom internationellt samarbete.
Numera är stormakterna ändå ovilliga att tänka i kompromisser, fortsätter han. I stället agerar man efter eget intresse och tänjer på det nuvarande systemets gränser.
Då blir det också möjligt för mindre stater att hävda geografisk kontroll över strategiska sjövägar, som Iran har gjort i Hormuzsundet.
Tull eller avgift?
Enligt Unclos är det inte tillåtet att uppbära en tull bara för passage genom ett sund. Iran har skrivit under konventionen, men aldrig ratificerat den.
Att ta betalt genom hamnavgifter eller andra administrativa kostnader är dock tillåtet. Iran har också talat om att uppbära en miljöskatt i sundet.
Om avgifterna kallas något annat än tullar kan alltså också länder som binds av Unclos acceptera att betala dem.
Iran har grundat en myndighet, Persian Gulf Strait Authority (PGSA), som ansvarar för att uppbära en avgift av fartyg som vill passera.
Iran för också förhandlingar med Oman om ett bilateralt system för att styra trafiken i sundet, något som fått USA:s president Donald Trump att hota Oman med ett militärt angrepp.
– De får lov att bete sig som alla andra, annars måste vi spränga dem i luften, sa Trump för ett par veckor sedan.
Enligt flera experter skulle ett sådant bilateralt ramverk kunna göra det enklare för andra länder att acceptera ett nytt status quo, där Iran behåller ett mått av strategisk och ekonomisk kontroll över sundet också då blockaden lyfts.
Iran vill ha kontroll också efter kriget
Oman har sagt att landet inte har några planer på att uppbära tullar tillsammans med Iran.
Men att förhandlingar ens förs visar enligt en analys från tankesmedjan International Crisis Group att Iran ser fortsatt kontroll över sundet som viktigt också efter kriget, och att länder i regionen kan bli tvungna att acceptera ett visst mått av iransk kontroll när sundet väl öppnas igen.
Qatars biträdande premiärminister har sagt att landet kan tänka sig ett arrangemang där man temporärt betalar avgifter för till exempel minröjning efter kriget.
”Total fragmentering av systemet”
Sedan PGSA grundades uppger myndigheten att ungefär 300 fartyg tog sig genom Hormuzsundet efter att ha samordnat sin passage med Irans revolutionsgarde, majoriteten av dem tankfartyg, innan Iran åter stängde sundet för all trafik efter den senaste upptrappningen i kriget.
Enligt flera rapporter har de betalat en avgift på ungefär två miljoner dollar per fartyg.
De flesta av fartygen har varit på väg till länder som har goda relationer med Iran, till exempel Kina och Pakistan. Samtidigt har Iran fortsatt attackera och blockera fartyg från länder som är allierade med USA, som Förenade Arabemiraten och Sydkorea.
George Theocharidis är orolig över utvecklingen.
– Om vi ger oss in på ett system där tullar baseras på bilaterala avtal och intressen, inte objektiva kriterier som gäller alla länder, innebär det en total fragmentering av det globala systemet.
Då kan också andra globala handelsknutpunkter hotas i längden, då länder kring dem anser att också de bör ha rätt till kompensation för passage.
Ta till exempel Malackasundet. Över en tredjedel av allt handelsgods som rör sig sjövägen på världshaven varje år transporteras genom sundet, inklusive en dryg fjärdedel av alla världens oljeleveranser.
I slutet av april sa Indonesiens finansminister Purbaya Yudhi Sadewa att landet borde överväga att börja uppbära tullar för passage genom sundet tillsammans med Malaysia och Singapore.
Trots att Sadewa snabbt backade och kallade kommentarerna för ett skämt, visar det att flera länder funderar på en framtid där gamla avtal och regelverk inte längre håller, och handelsknutpunkter blir en legitim inkomstkälla igen.
– Om enskilda länder känner att de ensamma kan driva igenom vissa regler kommer det definitivt att bli vanligare, konstaterar Theocharidis.