Keuruun entisen varuskunnan autohallissa ei jyrise diesel, vaan kuorma-auton ohjaamossa kuuluu ilmastoinnin matala humina, kun Lielahden Autokeskus oy:n yrittäjä Mikko Leppälahti ohjaa auton ulos.
Sähkökuorma-autojen konversiotehtaassa muutetaan perinteisiä dieselillä toimivia kuorma-autoja sähköllä toimiviksi. Äänekosken biotuotetehtaalla kolmen kuukauden ajan käytössä ollut ajoneuvoyhdistelmä on ylittänyt ennakko-odotukset.
– Sähköauto kuluttaa tehtaalla energiaa kolmanneksen dieselautoon verrattuna, euroissa laskettuna hinta jää jopa viidesosaan, sanoo Mikko Leppälahti.
Seuraavaksi VTT ja yritys testaavat 50 tonnin ajoneuvoyhdistelmää maantieliikenteessä. Täyssähkömoottorilla ja noin 500 kilowattitunnin akulla varustetun auton kantamaksi luvataan vähintään 100 kilometriä.
Tutkimustietoa tarvitaan, kun EU:n päästötavoitteiden mukaisia raskaita ajoneuvoja yritetään kehittää Suomen talvisiin olosuhteisiin.
– Suomen talvessa akuissa täytyy olla esimerkiksi lämmitys, jotta nopea lataus onnistuisi, sanoo Mikko Leppälahti.
Euroopan komission ehdotuksen mukaan EU:ssa ensirekisteröitävien raskaiden ajoneuvojen päästöjä tulisi vähentää 90 prosenttia vuoteen 2040 mennessä. Se tarkoittaa lähes täydellistä kieltoa polttomoottorilla varustetulle raskaalle kalustolle.
Raskaan liikenteen suurteholatausverkosto rakenteille nelostielle
Suomessa on tällä hetkellä päivittäisessä käytössä vain parikymmentä täyssähköistä kuorma-autoa. EU haluaa vauhdittaa raskaan kaluston siirtymää kohti päästötöntä liikennettä, ja vaatii Suomea rakentamaan nopeita latausasemia, jotta sähköistyminen nopeutuisi.
– Näitä latauspisteitä käyttäviä autoja ei vielä ole liikenteessä, joten markkinaehtoisesti tämä ei toteudu. Tarvitaan julkista tukea, että Suomi täyttää velvoitteet, sanoo neuvotteleva virkamies Tuuli Ojala liikenne- ja viestintäministeriöstä.
Ministeriössä lasketaan, että yhden latauspoolin rakentaminen voi maksaa jopa miljoona euroa, ja tuen osuus kustannuksista voisi olla puolet. Kuorma-autojen lisäksi niitä käyttäisivät kaukoliikenteen linja-autot, jolloin latausaikojen on oltava lyhyitä.
AFIR-asetusehdotuksen mukaan vuoden 2025 lopussa Suomessa olisi oltava neuvottelujen lopputuloksesta riippuen noin kahdeksan ja vuoden 2030 lopussa 60 suuritehoista latauspoolia. Ensimmäisenä rakennettaisiin latausverkosto TEN-T ydinverkkoon kuuluvalle Helsingin ja Oulun väliselle nelostielle, jonka kautta kulkee tavaraliikenteen runkoreittejä.
Myös Turkuun ja Kotkaan johtavat valtatiet ovat mahdollisia raskaan liikenteen latausinfran rakennuspaikkoja.
– Tämä on edellytys kuorma-autoliikenteen sähköistymiselle, että meillä on kattava ja luotettava latausinfra olemassa, sanoo yhteiskuntasuhteiden päällikkö Janne Kojo Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry:stä.
Kuorma-autojen latausasema voi pimentää kyliä
Yksi raskaalle liikenteelle tarkoitettu latauspooli koostuu useammasta latauspisteestä. Yhden latauspisteen antoteho on esityksen mukaan vähintään 350 kilowattia ja koko latauspoolin vähintään 3500 kilowattia.
Ero henkilöauton lataamiseen on siis merkittävä. Kotilatauksessa latausaseman teho on usein 11 kilowattia ja moni sähköautoilija on tyytyväinen, jos julkisesta latauspisteestä saa ladattua autoa 50 kilowatin teholla.
Raskaan liikenteen latausasemien tehontarve on niin valtava, ettei yhdestä 20 kilovoltin keskijännitelinjasta riitä sähköä nopealle latauspoolille ja lähistöllä olevalle kylälle. Siksi sähköverkkoa on vahvistettava, jos harvaanasutulle alueelle valtateiden varteen aiotaan rakentaa raskaan liikenteen latausasemia.
Täyssähköisiä kuorma-autoja tulossa markkinoille
EU:ssa raskaan kaluston sähköistyminen saattaa kuitenkin tapahtua nopeammin, kuin vielä vuosi sitten ennakoitiin. Esimerkiksi Mercedes-Benz, Iveco, Ford ja Scania ovat tuomassa lähiaikoina myyntiin useita täyssähköisiä kuorma-automalleja, ja ainakin osalla toimintasäteen luvataan riittävän myös pidemmille runkoreiteille.
Ladattavien akkujen lisäksi vetoautot tulevat kulkemaan tulevaisuudessa myös vetypolttokennojen tuottamalla sähköllä.
Volvo testaa parhaillaan polttokennosähkökuorma-autoa, jonka toimintasäde yhdellä tankkauksella on jopa tuhat kilometriä.
– Sähkö ei pysty täyttämään kaikkia meidän kuljetustarpeita Suomessa. Vety nähdään EU:ssa toisena polttoaineen vaihtoehtona raskaassa liikenteessä, sanoo Tuuli Ojala.
Suomessa tavoitteena on rakentaa useita vedyn tankkausasemia vuoteen 2030 mennessä. Tällä hetkellä yhtään asemaa ei ole toiminnassa.
EU ei innostu Suomen ehdottamasta biokaasusta
SKAL näkisi yhtenä vaihtoehtona myös biokaasulla kulkevat kuorma-autot.
– Biokaasu voisi olla raskaammissa kuljetuksissa nopeammin käyttöönotettava vaihtoehto kuin sähkö, ja kaasukäyttöisiä raskaita kuorma-autoja on saatavilla, sanoo Janne Kojo.
Myös Suomi on ehdottanut biokaasun hyväksymistä raskaan liikenteen käyttövoimaksi hiilidioksidipääsöjä säätelevässä raja-arvolainsäädännössä.
– Se olisi teknologialtaan valmis vaihtoehto, ja toimisi raskaassa liikenteessä. Valitettavasti emme ole saaneet ehdotukselle kauhean hyvää vastakaikua EU:ssa, harmittelee Tuuli Ojala.
Myös kuorma-autojen valmistajien kiinnostus biokaasuautojen kehittämiseen on hiipunut. Autojen tekniikka perustuu vanhaan polttomoottoriin, ja esimerkiksi Mercedes-Benz on jo luopunut raskaan kaluston kaasuautojen kehittämisestä.
Voit keskustella aiheesta 27.2. kello 23:een saakka.
Katso myös: