Vety tekee vahvasti tuloa ilmailuun yhtenä keinona vähentää lentoliikenteen päästöjä. Ensimmäiset testilennot vetypolttokennokäyttöisillä matkustajakoneilla osoittavat, että fossiilinen polttoaine on korvattavissa.
Startup-yritys Universal Hydrogen 40-paikkainen Dash 8-300 -matkustajakone lensi torstaina Washingtonin lähellä Yhdysvalloissa 15 minuuttia kestävän testilennon. ZeroAvian 19-paikkaisella Dornier 228-lentokoneella tehtiin historiallinen lento tammikuussa Isossa-Britanniassa.
Molemmissa testeissä yksi potkuriturbiinimoottoreista korvattiin vetypolttokennoon ja sähköön perustuvalla voimansiirtolaitteistolla.
Ensimmäiset vetylennot tapahtuvat juuri koneilla, joihin on asennettu vastaava jälkiasennussarja. Esimerkiksi Universal Hydrogen kehittää sellaista ATR 72-potkuriturbiinikoneisiin. Yksi ensimmäisistä lentoyhtiöasiakkaista on Suomessakin aiemmin lentänyt DAT, joka aloittaa vetylennot Tanskassa vuosikymmenen puolivälissä.
ZeroAvian ja Universal Hydrogenin tavoitteena on tuoda vetylentokoneet kaupalliseen käyttöön vuonna 2025. Koneet soveltuvat lyhyille alueellisille lennoille.
Finnair mukana uusien vetykoneiden määrittelyssä
Lentoyhtiöt ja koneiden valmistajat tekevät nyt pohjatyötä 2030-luvun puolivälissä käyttöön tuleville suuremmille vetylentokoneille.
Finnair osallistuu eri lentokoneidenvalmistajien kanssa keskusteluihin, joissa määritellään koneiden käyttäjävaatimuksia. Yhtiö ei kuitenkaan vielä hetkeen aio tehdä päätöksiä uusien koneiden hankinnasta.
– Lentokoneenvalmistajat ovat hyvin kiinnostuneita kuulemaan lentoyhtiöiden ja lentoasemien näkökulman siihen, että mitä ne vaativat koneilta, sanoo laivastohallinnan johtaja Riku Aho Finnairilta.
Eurooppalaisen Airbusin tavoitteena on tuoda markkinoille vetylentokoneet vuoteen 2035 mennessä.
Airbusin koneissa tullaan käyttämään vetykaasun sijaan energiatiheämpää nestemäistä vetyä tilan ja painon säästämiseksi. Koneissa ei ole polttokennoja, vaan vety-ilmaseos poltetaan suoraan koneiden kaasuturbiineissa.
Nestemäisen vedyn käyttäminen tekee mahdolliseksi pidemmän toimintasäteen, joten koneilla voidaan lentää Euroopan sisäisiä lentoja.
Finnairia kiinnostavat myös mannertenväliä lentävät vetykoneet. Tällaisten koneiden arvioidaan tulevan kaupalliseen liikenteeseen 2050-luvulla. Ulkoisesti ne muistuttavat enää hyvin vähän perinteisiä putkimaisia lentokoneita.
– Vedyn energiatiheys on tilavuusyksikköä kohden synteettisiä polttoaineita heikompi. Lentokone pitää rakenteellisesti suunnitella uudelleen, jotta vetyä voidaan varastoida lentokoneen rakenteisiin tarpeeksi paljon, sanoo Riku Aho.
Kovin nopeasti kaukoliikenteen koneet eivät kuitenkaan uusiudu. Nykyiset Finnairin Airbus A350-koneet ovat liikenteessä vielä parikymmentä vuotta, joten uusiutuvat polttoaineet tulevat olemaan aluksi keskeisin keino vähentää päästöjä.
– Biopohjaisista uusiutuvista polttoaineista siirrytään käyttämään asteittain enemmän synteettisiä polttoaineita, kun on varmistuttu, että ne toimivat nykyisissä lentokonemoottoreissa.
Rakennetaanko Helsinki-Vantaalle oma vetytehdas
Euroopan lentoasemille vetylentokoneiden tulo merkitsee suuria haasteita, kun rakennettavana on kokonainen vedyn jakelu- ja varastointijärjestelmä. Tulevaisuuden jakelutapaa mietitään myös Helsinki-Vantaan lentoasemalla.
– Vety voidaan tuoda lentokoneille autoilla, kuten lentopolttoaine nykyisin. Vaihtoehtona on maanalainen putkijärjestelmä, sanoo johtaja Henri Hansson Finavialta.
Suomessa alkanut vetytalouden vallankumous helpottaa myös lentoasemilla uuden polttoaineen käyttöönottoa. Lentokoneissa käytettävää vetyä voitaisiin valmistaa jopa lentoasemilla, kun vetylentäminen yleistyy ja vedyn käyttö kasvaa.
Liikenne- ja viestintävirasto Traficomin teettämän selvityksen mukaan vetylentämisen yleistyessä Helsinki-Vantaalla voitaisiin tuottaa päivittäin noin miljoona litraa nestemäistä vetyä, mikä vastaa 250 000 litraa fossiilisia polttoaineita.
Maakuntakentille nesteytettyä vetyä kuljetettaisiin autoilla ja varastoitaisiin säiliöissä, kuten lentokerosiinia nykyisin.
– Mitä suurempi lentoasema on, niin sitä kannattavampaa paikallinen tuotanto on, laskee Traficomille selvityksen tehnyt projektipäällikkö Riku Huhta Destialta.
– Polttotekniikalla tai elektrolyysillä tehtyä vetyä on täysin mahdollista tehdä, mutta viime kädessä kysymys on siitä, onko teknis-taloudellista mahdollisuutta skaalata sitä mittakaavaa niin isoksi, että se riittää palvelemaan isoja käyttäjämääriä, pohtii johtaja Henri Hansson.
Helsinki-Vantaalla vetyä on tarkoitus käyttää aluksi lentokenttäalueella liikkuvissa busseissa tai muussa maakalustossa.
– Näin voitaisiin testata uutta teknologiaa aluksi maakulkuneuvoissa, ja kun vetylentokoneet tulevat, niin pystytään helposti laajentamaan toimintaa, sanoo Riku Huhta.
Vastaavia hankkeita on käynnistymässä useilla lentoasemilla eri puolilla Eurooppaa. Esimerkiksi Ranskassa Toulouse-Blagnacin lentokentällä toimiva asema tuottaa päivittäin 400 kilogrammaa vetyä lentoaseman maakuljetusajoneuvojen käyttöön.
Lentoliikenteen päästökauppa vauhdittaa ilmailun vetysiirtymää
Vedyn käyttöönottoa kaupallisessa lentoliikenteessä vauhdittaa alalle tulossa oleva ympäristöön ja ilmastoon liittyvä sääntely. Ilmailualan maksuttomat päästöoikeudet lakkaavat asteittain, ja kaikki päästöoikeudet huutokaupataan vuodesta 2026 alkaen.
Erityisesti hiilidioksipäästöjen tuleva hinnoittelu tekee uusiutuvista lentopolttoaineista ja myöhemmin myös vedystä entistä houkuttelevampia energiamuotoja lentoliikenteelle.
– Viimeisen puolen vuoden aikana on kiihtyvään tahtiin käynnistynyt erilaisia ilmailun vetyprojekteja. Ilmailuun liittyvät vetyhankkeet koskevat maakaluston kehittämistä, erilaisia vetyteknologioita lentokonemoottoreissa, sanoo johtaja Riku Aho.
Yksi lentokonemoottoreiden kehityskohteista on selvittää, miten vedyn palamisessa syntyvää vettä voitaisiin hallita paremmin koneissa. Lentävä vetykone jättää taakseen vesihöyryä, joista syntyy keinotekoisia pilviä. Tällä on yhä vaikutusta ilmaston lämpenemiseen, vaikka hiilidioksidipäästöjä uusista vetykoneista ei enää tulekaan.
Aiheesta voi keskustella maanantaihin kello 23 saakka.