Raideleveyden muutos voisi vaikuttaa Aasian Suomen välisiin junarahteihin, sillä tällä hetkellä Venäjällä on sama raideleveys kuin Suomessa.
Liikenne- ja viestintäministeri Lulu Ranne kertoi tiistaina, että Suomi suunnittelee siirtymistä eurooppalaiseen raideleveyteen. Syynä suunnitelmiin ovat huoltovarmuuden ja sotilaallisen liikkuvuuden parantaminen sekä yhteyksien kehittäminen Ruotsiin ja Norjaan.
Kysyimme muutoksen hyötyjä ja haittoja logistiikka-alan yritykseltä ja isolta satamaoperaattorilta.
Haminan-Kotkan satama tyrmää
Haminan-Kotkan satama on Suomen suurin raideliikenteen satama. Pelkästään sataman sisällä kulkee lähes sata kilometriä raiteita.
Raideleveyden muuttaminen saa tyrmäyksen Haminan-Kotkan sataman toimitusjohtaja Kimmo Naskilta.
– Jo sisäisten raiteiden uudistaminen olisi valtava investointi ja hurja urakka, sanoo Naski.
Naskin mielestä uuden raideleveyden ulottaminen koko Suomeen on ajatuksena epärealistinen.
Uudistuksen jälkeen Ruotsin ja Suomen välillä olisi sama raideleveys. Itä-Suomessa muutos tarkoittaisi sitä, että Venäjän kanssa ei enää olisi samaa raideleveyttä.
Ukrainan sodasta huolimatta Venäjältä tulee yhä rautateitse lannoitekuljetuksia Haminan-Kotkan satamaan. Naskin mukaan tulevaisuudessa geopoliittinen tilanne voi vielä rauhoittua ja muutkin kuljetukset lisääntyä.
– Jos raideleveyttä muutettaisiin, Venäjältä ei enää pääsisi entiseen tapaan läpi junilla meidän satamaan. Enemmän tästä todennäköisesti hyötyvät ne yritykset ja konsultit, jotka tekevät selvityksiä asiasta, Naski sanoo.
Raideleveyden muuttamisen sijaan Naski kunnostaisi olemassa olevia teitä ja raiteita.
Miten käy Aasian kaupan?
Ennen Venäjän hyökkäystä Ukrainaan junarahtia kulki Kiinasta Suomeen. Nurminen Logsticsille reitti oli tärkeä, kertoo yhtiön rautatieliiketoiminnasta vastaava myyntijohtaja Marjut Linnanjärvi.
– Se oli hirvittävän tehokas ja nopea kuljetusmuoto. Se oli tärkeä erityisesti suomalaisille maahantuojille, koska se haastoi nopeudessaan jopa lentorahdin. Junarahti oli myös merkittävästi edullisempi kuin lentorahti.
Linnajärvi ei pidä kovin todennäköisenä, että eurooppalaisen leveyden mukaisia raiteita ensimmäisenä rakennettaisiin itärajalle Vainikkalaan tai Niiralaan.
– Minun on vaikea uskoa, että itärajalle kannattaisi tehdä eurooppalaista raidetta.
Nurminen Logistics toimii laajasti eri puolilla Eurooppaa. Linnajärvi kertoo, että esimerkiksi Espanjassa on paraikaa käynnissä raideleveyden muutos.
– Siellä on eurooppalainen ja espanjalainen raide vierekkäin. Voimme käyttää siellä kahta eri kalustoa. Se on mielestäni hirvittävän tehokas, hän kuvailee.
Hän ei näe Suomen raideleveyden muuttamisessa suuria hyötyjä.
– Me operoimme rautateillä 25 valtiossa, joissa on eri raideleveyksiä käytössä. Kontin nostaminen junanvaunun päältä toiseen junaan, rekkaan tai satamaan ei ole itsessään minkäänlainen toimenpide tai kustannus.
Marjut Linnajärvi vertaa tilannetta muiden maiden rajoille, joissa raideleveydet muuttuvat.
– Jos Puolan ja Valko-Venäjän sekä Kiinan ja Kazakstanin rajoilla onnistuu satojen tuhansien konttien nostaminen vuodessa vaunun päältä toiselle, miksei se onnistuisi missä tahansa muualla.
Ministeriö selvittää toteutustapaa
Liikenneministeriö on aloittanut selvitystyön muutostyön toteutustavasta.
Se on päätymässä ehdottamaan ratkaisua, jossa nykyisten raiteiden rinnalle rakennettaisiin toiset kiskot eurooppalaiseen leveyteen.
Liikenneministeri Lulu Ranne perustelee videolla, miksi nyt Suomi suunnittelee siirtymistä eurooppalaiseen raideleveyteen, vaikka hankkeessa nähtiin kaksi vuotta sitten enemmän haittoja kuin hyötyjä:
Selvityksessä on käyty läpi myös muita teknisiä vaihtoehtoja. Esimerkiksi neljän lomittaisen kiskon mallin toteuttaminen olisi teknisesti hankalaa. Siirtokuormaukset tai telien vaihdot hidastavat liikennettä.
Selvitys on määrä julkaista elokuuhun mennessä.