Liikenne- ja viestintäministeri Lulu Ranne (ps.) sanoi eilen tiistaina, että Suomen rataverkko olisi pitkällä tähtäimellä syytä muuttaa eurooppalaiseen raideleveyteen eli 89 millimetriä kapeammaksi kuin nykyiset raiteet, jotka ovat yhteensopivia Venäjän rataverkon kanssa.
Liikenneministeriön selvitys kuitenkin pitkälti torjui siirtymisen eurooppalaiseen raideleveyteen vasta kaksi vuotta sitten. Selvityksen mukaan ”[...] mikään tarkastelluista vaihtoehdoista ei ole perusteltavissa suorilla liikennejärjestelmän tehokkuusnäkökulmilla.”
– Sillä, että meidän turvallisuustilanteemme on muuttunut pysyvästi, on tietysti painoarvoa, perustelee Lulu Ranne näkemyksen muuttumista ministeriössä.
– Tämä liittäisi meidät lopullisesti Euroopan turvallisiin länsimaihin.
Ranteen mukaan eurooppalaiseen rataleveyteen siirtyminen kannattaisi aloittaa pohjoisesta, jossa Suomen rataverkko yhdistyy Ruotsiin. Kriisioloissa olisi tärkeää, että Atlantin satamiin olisi Suomesta toimiva junayhteys.
– Suomen Lappi ei selviä poikkeustilanteissa ilman kunnollisia maayhteyksiä Ruotsin kautta Narvikiin. Tämä on ihan yksiselitteistä, Ranne sanoo.
Uusi selvitys ehdottaa uusia raiteita
Ministeriö käynnisti viime vuonna uuden selvityshankkeen siitä, miten eurooppalaista 1 435 millimetrin raideleveyttä kannattaisi rakentaa pohjoiseen Suomeen. Selvitys on määrä julkaista elokuuhun mennessä.
Se on päätymässä ehdottamaan ratkaisua, jossa nykyisten raiteiden rinnalle rakennettaisiin toiset kiskot eurooppalaiseen leveyteen.
– Näyttää siltä, että eurooppalaisen rataverkon ulottaminen Suomeen on ihan hyvä vaihtoehto, sanoo Väylävirastossa selvityksestä vastaava logistiikkatoiminnon johtaja Pekka Rajala.
Uuden kiskoparin rakentaminen vanhan rinnalle lisäisi rataverkon kapasiteettia. Nykyiset junat voisivat jatkaa liikennöintiä vanhalla rataverkolla, jota ei tässä mallissa tarvitsisi purkaa.
Selvityksessä on käyty läpi myös muita teknisiä vaihtoehtoja.
Esimerkiksi neljän lomittaisen kiskon mallin toteuttaminen olisi teknisesti hankalaa. Siirtokuormaukset tai telien vaihdot hidastavat liikennettä. Etelä-Euroopassa taas on käytössä ratakalustoa, joka sopeutuu eri raideleveyksille. Jäätyminen hankaloittaa näiden käyttöä Suomessa.
– Espanjan olosuhteet jonkun verran eroavat pohjoisen Suomen olosuhteista, Rajala sanoo.
Takaraja ratalinjauksille lähivuosina
Halitus päätti puoliväliriihessä pääsiäisen jälkeen osoittaa 20 miljoonaa euroa suunnittelurahaa rataosuudelle Ruotsin rajalta Kemiin.
Rajalan mukaan tässä alkuvaiheen hankkeessa puhutaan vajaan 50 kilometrin osuudesta, kun mukaan lasketaan yhteydet satamiin. Ministeri Ranne on arvioinut, että rajalta Ouluun toteutettu eurooppalaisen raideleveyden rata maksaisi 1,5 miljardia euroa.
Koko pohjoisen Suomen osalta kyse olisi sadoista kilometreistä uutta junarataa. Kustannusarviota tästä ei ole vielä tehty. EU-rahoitusta on mahdollista saada suunnitteluun 50 prosenttia ja rakentamiseen 30 prosenttia. Rakentaminen voisi mahdollisesti alkaa 2030-luvulla.
Rajalan mukaan tällä hetkellä ei ole vireillä uutta selvitystä siitä, mitä muun Suomen rataverkolle pitäisi tehdä. Asiaan pitäisi saada jonkinlainen selvyys lähivuosina, kun Suomen pitää raportoida EU:lle siitä, aikooko maa ryhtyä muuttamaan eurooppalaisiin liikennekäytäviin kuuluvia ratojaan 1 435 millimetrin leveyteen.
Lulu Ranteen mukaan nykyisen hallituksen pitää linjata, miten laajasti eurooppalaisen raideleveyden verkkoa lähdetään Suomeen rakentamaan.
– Isot linjaukset pitää muodostaa viimeistään vuoden 2027 kesään mennessä, Ranne sanoo.
VR kantaa huolta katkoista
VR:n mukaan yleiseurooppalaisen raideleveyden raiteen rakentamista nykyraiteiden viereen Oulun ja Haaparannan välillä kannattaa selvittää.
– On tärkeää, että ratkaisut ovat sellaisia, jotka tukevat Suomen kilpailukykyä, huoltovarmuutta, kansainvälistä saavutettavuutta ja sotilaallista turvallisuutta, vastaa VR:n uudesta liikenteestä vastaava johtaja Juho Hannukainen.
Koko maan raideleveyden kaventaminen tarkoittaisi VR:lle mittavia uuden junakaluston investointeja.
– Raiteiden rakentaminen kestää kuitenkin niin kauan, että kalustoa on kyllä saatavissa.
Nykyisen radan muuttaminen eurooppalaiselle raideleveydelle aiheuttaisi myös pitkäkestoisia katkoksia junaliikenteeseen rakennusajan aikana, mistä kärsisivät sekä matkustajat että logistiikan asiakkaat, Hannukainen vastaa.
Rataverkon muuttaminen lisäisi myös kilpailua.
– Kilpailun edistämisen kannalta haasteena on nykyinen 1,7 miljardiin euroon kasvanut rataverkon korjausvelka, joka heikentää rataverkon palvelutasoa ja toimivuutta, Hannukainen sanoo.
Keskustelu aiheesta päättyy 15.5. kello 23.00.