Venäjän Ukrainassa käymä hyökkäyssota on tehnyt Itämerestä taloussodan näyttämön. Itämerellä seilaavat tankkerit, joiden avulla Venäjä kiertää länsimaiden yrityksiä asettaa venäläisöljylle hintakatto.
– Venäjälle on elintärkeää varmistaa vienti Itämeren kautta, sanoo ekonomisti Sergei Vakulenko etäyhteydellä Bonnista Saksasta.
– Venäjälle oli tärkeää, että hintakatto ei toiminut. Tämän erän taloussotaa Venäjä voitti. Voitto ei ollut ilmainen mutta voitto kuitenkin.
G7-maat ja EU sopivat hintakaton vuonna 2022. Sen oli tarkoitus estää Venäjää myymästä öljyään yli 60 dollarilla barrelilta, jotta Venäjä ei hyötyisi korkeasta öljyn hinnasta. Mekanismina oli se, että hintakattoa valvovat maat kielsivät yhtiöitään tarjoamasta palveluksia kuten vakuutuksia tankkereille, jotka kuljettivat sallittua kalliimpaa venäläisöljyä. Läntiset yhtiöt ovat hallinneet vakuutusmarkkinoita.
Vakulenko on vanhempi tutkija Carnegie-säätiön Venäjän ja Euraasian tutkimuskeskuksessa. Hän toimi helmikuuhun 2022 asti kaasujätti Gazpromin öljy-yhtiön Gazprom Neftin strategia- ja innovaatiojohtajana.
Vakulenko rinnastaa kehityskulun Yhdysvaltain kieltolakiin, joka 1920-luvulla loi tuottoisat markkinat gangstereille.
Varjolaivasto tarkoittaa aluksia, jotka on rekisteröity hintakaton ylläpitoon osallistuvien maiden ulkopuolelle. Samoin niiden vakuutukset on ostettu EU:n ja G7-maiden ulkopuolelta. Usein alusten todelliset omistajat ovat piilossa mutkikkaiden yritysketjujen takana.
Hintakaton välttely on luonut omat markkinansa laivanvarustajille, välittäjille, vakuutuksenantajille ja jalostamoille. Nämä näkevät, että Venäjän ja lännen vastakkainasettelu jatkuu vielä pitkään ja sillä voi tehdä rahaa, koska Venäjä on iso öljynviejä.
Uhka länsimarkkinoilta sulkemisesta ei siten toimikaan pelotteena.
– He sanovat: aa, piruako niistä. Meitä ei pelota, Vakulenko kuvailee.
Yhdysvaltain edellisen presidentin Joe Bidenin hallinto löi varjolaivastoa laajoilla pakotteilla kuin jäähyväisinään tammikuussa. Vakulenko katsoo, että Bidenin pakotteet vaikuttivat varjolaivaston toimintaan jonkin aikaa, mutta nyt niiden vaikutus on jo vesittynyt.
Donald Trumpin hallinto ei ole ollut innokas pakotteita lisäämään, kun se toivoo voivansa neuvotella Venäjän kanssa.
Lisäksi monien muiden liittovaltion virastojen tavoin Yhdysvaltain valtiovarainministeriön pakoteosasto OFAC on ollut alimiehitetty hallinnonvaihdoksen takia.
Itämeri on edelleen keskeinen väylä
Itämeri on keskeinen pelikenttä talouskamppailussa. Vakulenko arvioi, että kesäkuussa Venäjä vei meriteitse suunnilleen 2–3 miljoonaa barrelia öljyä päivässä. Siitä yli miljoona barrelia kulki Itämeren kautta.
Jos Itämeren suunta olisi yhtäkkiä kiinni, Venäjä voisi kierrättää osan sen kautta kulkeneesta öljystä Mustanmeren kautta. Siinä on vaikeutensa: Mustameri on sotatoimialuetta. Venäjä voisi myös kuljettaa öljyä rautateitse Murmanskiin tai Tyynenmeren rannikolle.
Kokonaan Venäjä ei kykenisi Itämeren kuljetuksia korvamaan, Vakulenko arvioi. Niinpä Venäjä onkin lähettänyt sota-aluksiaan ja -lentokoneitaan saattelemaan tankkereita.
– Se on selvää viestintää Venäjältä, miten tärkeänä se asiaa pitää, Sergei Vakulenko sanoo.
Kysymys varjolaivastosta nostattaa myös sotilaallisia jännitteitä Itämerellä. Katso tästä, miten Venäjä piti sotaharjoituksia kesäkuussa.
Itämeren Nato-maat ovat miettineet, miten ne voisivat puuttua tankkeriralliin – varsinkin sen jälkeen, kun Itämerellä tapahtui useita merikaapelirikkoja.
Kansainvälisen oikeuden näkökulmasta kysymys on vaikea.
Vakulenko huomauttaa, että YK:n merioikeusyleissopimus on yksi tiukimmista ja perusteellisimmista osista kansainvälistä oikeutta.
Sille on syynsä. Monia sotia on alkanut siitä, kun maat ovat pelänneet menettävänsä pääsynsä merelle. Vakulenko muistuttaa, että Israelin ja arabimaiden kuuden päivän sota vuonna 1967 puhkesi, kun Egypti rajoitti Israelin alusten pääsyä Tiraninsalmeen.
Venäjällä on omat traumansa merille pääsyn varmistamisesta, eikä se suhtaudu lämmöllä puheisiin Itämerestä Naton sisämerenä.
– Tässä tilanteessa yritys rajoittaa merenkulkua olisi sotatoimi. Kaikki ymmärtävät sen, Vakulenko sanoo.
Mustanmeren turmalla oli kytkös varjolaivastoon?
Taloussota saattaa tulla kalliiksi ympäristölle. Esimerkinomainen tapaus sattui viime vuoden joulukuussa, kun kaksi venäläistä jokitankkeria joutui haveriin myrskyssä Mustallamerellä, Kertšinsalmen luona. Mereen vuoti tonneja masuuttia eli bunkkeriöljyä, erittäin raskasta polttoöljyä.
Jokiliikenteeseen alun perin rakennetut tankkerit eivät itse olleet osa varjolaivastoa, mutta ympäristöjärjestö UWEC näkee niissä kytköksen siihen.
Ukraine War Environmental Consequences eli UWEC selvittää Venäjän Ukrainaa vastaan käymän sodan ympäristövaikutuksia.
– Ennen kaikkea onnettomuus liittyy siihen, että Venäjä kuljettaa laajamittaisesti öljytuotteita joilta merelle epäkelvoissa aluksissa, UWEC:n ekologi ja aktivisti Jevgeni Simonov sanoo.
Merikuljetuksia varten öljy ja öljytuotteet kuitenkin laivattiin vakuutettuihin ja tarkastettuihin suuriin aluksiin. Tähän sota on aiheuttanut muutoksen.
– Nyt öljyä lastataan aluksiin, jotka ominaisuudet vastaavat yhä useammin täysin varjolaivaston piirteitä, Simonov kertoo etäyhteydellä Australiasta.
Tankkerien taustalla on hämäriä omistus- ja vakuutusjärjestelyjä. UWEC:n mukaan haveriin joutuneet tankkerit olivat viemässä masuuttia juuri varjolaivastoon kuuluvaan alukseen, FIRN-tankkeriin, joka jatkoi matkaansa Intiaan.
– Kertšinsalmen tragedia on siis osa tätä toimitusketjua, Simonov sanoo.
Onnettomuuden tullen varjolaivaston vakuutukset saattavat osoittautua mitättömiksi ja omistajat katoavat mutkikkaiden yhtiöjärjestelyjen taakse.
Ekonomisti Sergei Vakulenko puolestaan katsoo, että ympäristökatastrofin todennäköisyyttä liioitellaan eurooppalaisessa keskustelussa.
Hänen mielestään syy on poliittinen: varjotankkereiden vastustamiseen on helpompi värvätä voimia mielikuvalla öljyn peittämistä lähirannoista kuin kaukaisen sodan ja Putinin sotakoneen rahoittamisen vastustamisella.
Vakulenko selvitti Venäjän öljyä kuljettavan tankkerilaivaston koostumusta viime vuonna. Venäjältä öljyä kuljettavat tankkerit olivat vanhempia kuin tankkerit keskimäärin. Toisaalta ikäero ei ollut keskimäärin kovin suuri.
Venäjältä lasteja noutavien tankkerien mediaääni-ikä oli kuusitoista vuotta, Venäjän ulkopuolelta lasteja hakevien kolmetoista vuotta.
Vakulenko ei ole sittemmin tehnyt yhtä kattavaa tutkimusta, mutta pitänyt silmällä tilanteen kehitystä. Tankkerikanta on jonkin verran vanhentunut ja joukkoon on ilmaantunut tankkereita, jotka ovat yli 20 vuotta vanhoja. Niitä ei aiemmin käytännössä ollut Venäjän-reitillä.
Vakulenko katsoo, että tilastot havereista eivät tue käsitystä iäkkäiden tankkerien vaaroista. Vakulenko sanoo, että 20 vuotta vanhat tankkerit eivät vielä ole ikäloppuja.
Hän viittaa Euroopan meriturvallisuusviraston EMSA:n tilastoihin tilanteista, joissa tankkerin ohjaus tai moottori ovat pettäneet Euroopan lähivesillä. Tällaiset haverit eivät ole lisääntyneet vuoden 2022 jälkeen, Vakulenko huomauttaa. Lisäksi niihin ei ole liittynyt öljyvuotoja.
Vakulenko huomauttaa, että Mustallamerellä joulukuussa haveriin joutuneet tankkerit olivat iältään jo 50-vuotiaita ja alun perin vain jokikäyttöön suunniteltuja. Venäjän merenkulkusääntöjen mukaan niiden ei olisi ylipäätään pitänyt olla merellä voimakkaassa aallokossa.
UWEC:n Jevgeni Simonov toivoo, että kansainvälisesti olisi mahdollista sopia säännöistä, jotka estäisivät riskialttiin varjolaivastotoiminnan.
– On kansainvälisiä ennakkotapauksia, jossa tämä on toiminut. Esimerkiksi arktisella alueella kiellettiin raskaan polttoöljyn käyttö, Simonov huomauttaa.
– Ongelma on poliittisen tahdon puute.
Niin kauan kuin Venäjä jatkaa sotaa Ukrainassa, asioista sopiminen näyttää epätodennäköiseltä.