Venäjän varjolaivaston syntyminen on avannut ovet valvomattomalle vanhojen tankkereiden kaupalle.
Aikaisemmin iäkkäät tankkerit maailmalla päätyivät romutettaviksi, mutta nyt epämääräiset tahot ottavat tankkerit käyttöön ja kuljettavat niillä pakotteiden alaista öljyä.
– Varjolaivasto on mullistanut koko perinteisen merenkulun sääntöjä Itämerellä, sanoo Traficomin merenkulkujohtaja Sanna Sonninen.
Varjolaivastolla tarkoitetaan aluksia, jotka pyrkivät kiertämään Venäjälle asetettuja pakotteita ja joiden liikkeistä on vain vähän tietoa.
Varjolaivasto voi maksaa tuplasti
Vanhojen tankkereiden kaupan taustalla on kaksi syytä. Venäjälle asetettujen pakotteiden myötä tankkerien kysyntä kasvoi, mikä nosti käytettyjen alusten hintoja.
– Alusten omistajat voivat myydä ne eteenpäin huomattavasti paremmalla hinnalla kuin mitä romutuksesta olisi saanut, sanoo tankkerianalyytikko Erik Broekhuize Poten & Partnersista.
Yritys tarjoaa kansainvälisiä konsulttipalveluita öljy-, kaasu- ja laivausmarkkinoilla.
Broekhuize sanoo, että myös rahdin hinta on noussut. Motiivi käyttää vanhoja tankkereita on siis taloudellinen.
Tankkerin myynti varjolaivastolle voi tuplata siitä saatavan hinnan.
– Etelä-Aasian romutustelakat maksavat tavallisesti noin kymmenen miljoonaa dollaria keskisuuresta tankkerista, kun taas varjolaivasto voi maksaa noin 20–40 miljoonaa dollaria, kertoo viestinnän ja politiikan neuvonantaja Nicola Mulinaris NGO Shipbreaking Platformista.
Järjestö pyrkii korjaamaan ihmisoikeus- ja ympäristöongelmia maailman laivaromuttamoilla.
Tilanne näkyy suoraan romutettujen tankkerien määrässä. Suurimpia tankkereita ei romutettu pariin vuoteen käytännössä ollenkaan sen jälkeen, kun varjolaivasto alkoi liikennöidä Itämerellä.
– Joillain reiteillä Itämerellä liikennöi lähes 30-vuotiaita aluksia. Tankkereiden keskimääräinen ikä siellä on noussut. Ennen se oli alle kymmenen vuotta, nyt noin 16–17 vuotta, kertoo Mulinaris.
Romutettaviksi merkitty voi päätyä merelle
Suomalaiset varustamot jälleenmyyvät usein alukset seuraaville käyttäjille, kun ne ovat kansainvälisesti katsottuna vielä hyväkuntoisia. Käyttöikänsä päässä tankkerit päätyvät usein romutettavaksi jonnekin kauas, esimerkiksi Aasiaan tai Intiaan.
Pienempiä säiliöaluksia on tilastoissa enemmän. Ne eivät ole aluksia, joita pakotteiden alaisen öljyn kuljettamiseen ensisijaisesti halutaan.
Erik Broekhuize pohjaa tietonsa merenkulusta tilastoja keräävään Lloyds List Intelligenceen. Hän kertoo, että sen tietojen perusteella tankkereita romutettiin maailman romuttamoilla viime vuonna kymmenen. Vuonna 2021 lukema oli 124 kappaletta.
NGO Shipbreaking Platform puolestaan pitää tilastoa, jossa ovat mukana myös epävirallisemmat kehittyvien maiden romutuspaikat sekä useat eri säiliöalustyypit.
Sen mukaan erilaisia tankkereita ja säiliöaluksia on romutettu viime vuonna 39 kappaletta. Vuosina 2020–2021 taas maailmalla romutettiin saman tilaston mukaan noin 400 tankkeria.
Vanhoja tankkereita on yritetty haalia jopa soittamalla Suomen varustamoille.
– Minullekin on tullut kyselyitä, olisiko tankkereita myynnissä, sanoo Tiina Tuurnala Suomen varustamot -edunvalvontajärjestön toimitusjohtaja.
Suomalaiset varustamot ovat Tuurnalan mukaan kuitenkin tarkkoja siitä, kenelle he tankkereita myyvät. Ne tuskin päätyvät varjolaivastolle.
Perinteisesti aluksen lippuvaltio on vastannut sen turvallisuudesta. Nyt varjolaivaston alukset vaihtavat helposti nimeä ja lippuvaltiota, ja näin piilottavat alkuperäänsä.
– Mukana on myös ”aavelaivoja”, joiden tunnistenumero on otettu jo romutetuksi merkityltä alukselta. Todellisuudessa aluksen tunniste on siis jokin muu, kertoo Tuurnala.
Valvontaa on lisätty
Tilanne voi kuitenkin olla jo kääntymässä parempaan suuntaan. Valvontaa on lisätty, ja romutusmäärät ovat viimeaikoina jo hieman kasvaneet. Se voi olla merkki siitä, että lisääntynyt valvonta vaikuttaa. Pahimmassa kuunnossa olevilla aluksilla ei ehkä valvonnan vuoksi ole enää yhtä helppo ajaa kuin ilmiön alkaessa.
Varjolaivasto ottaa riskin myös oman lastinsa menettämisestä. Vanhalla kalustolla rahdin vienti sisältää onnettomuusriskin. Venäjältä lähteneitä tankkereita on myös räjähtänyt merellä. Traficomin merenkulkujohtaja Sanna Sonninen sanoo, että se ei ole riittänyt pysäyttämään maailmanlaajuista bisnestä.
– Pakotteiden alaisen öljyn kuljettaminen globaalisti ei näytä häiriintyvän yksittäisen lastin menettämisestä.