Suomessa on uusittava lähivuosina jopa tuhat metsäteollisuuden käyttämää junanvaunua, kun poikkeuslupa Venäjällä ja Baltian maissa valmistettujen vaunujen käyttöön päättyy.
Suomeen jäi vuonna 2022 satoja junanvaunuja, kun puutavaran ja kemikaalien kuljetukset päättyivät Venäjältä EU-pakotteiden vuoksi.
Suomalaiset rautatieyhtiöt käyttävät vaunuja sisäisessä liikenteessä ja kuljettavat niillä esimerkiksi raakapuuta, vaikka vaunut eivät täytä EU:n vaatimuksia.
Metsäteollisuudelle nämä venäläisen GOST-standardin mukaan valmistetut vaunut ovat elintärkeitä. Kotimainen kalusto ei riitä teollisuuden tarpeisiin, kun puuta kuljetetaan Suomen sisällä entistä pidempiä matkoja.
Metsäteollisuusyhtiöt vuokraavat vaunuja pääasiassa Virosta.
Alunperin vaunujen piti poistua käytöstä vuoden 2026 lopulla, mutta eduskunta päättää lähiaikoina rautatielain muutoksesta, joka mahdollistaa kahden vuoden lisäajan.
– Suomessa tarvitaan vähintään 800 uutta junanvaunua, jotta kalusto saadaan korvattua, sanoo toimitusjohtaja Jari Lappalainen VIS Suomen Kiskokalustetehdas oy:stä. Yritys on saksalaisen kiskokalustotehtaan VIS Verkehrs Industrie Systemen suomalainen tytäryhtiö.
Saksalainen kiskokalustotehdas haastaa VR:n aseman vaunutoimittajana
Saksalainen kiskokalustotehdas aikoo aloittaa junanvanujen valmistamisen ja niiden vuokraamisen Suomessa.
– Voisimme valmistaa vuodessa sata uutta vaunua puu- ja metalliteollisuuden sekä kemianteollisuuden tarpeisiin, sanoo Lappalainen.
Saksalaisyhtiö aikoo samalla murtaa VR:n valta-aseman tavaravaunujen vaunutoimittajana. VR Groupilla on Suomessa yli 2 800 raakapuuvaunua, joista valtaosa on valmistettu ennen 1990-lukua.
Näitä vaunuja ei ole kuitenkaan ole nähty rautatiekaluston huutokaupoissa, joten yksityiset rautatieyhtiöt eivät ole pystyneet niitä hankkimaan.
Suomessa toimii tällä hetkellä VR:n lisäksi kolme yksityistä rautatieyhtiötä tavaraliikenteessä.
Fenniarailin toimitusjohtaja Lauri Helke sanoo, että rautatiekalustoa vuokraavan leasingyhtiön tulo lisäisi merkittävästi rautateiden tavaraliikenteen kilpailua Suomessa.
– Suomi ei tähän asti ole kiinnostanut rautatiealan leasingyhtiöitä, koska niiden kannalta meillä on väärä raideleveys. Muualla Euroopassa vaunuja ja vetureita voidaan siirrellä maasta toiseen tarpeen mukaan, mutta se ei onnistu Suomessa, sanoo Helke.
Keski-Euroopassa ja Ruotsissa uudet rautatieoperaattorit hankkivat kaluston lähes poikkeuksetta leasingyhtiöiltä, jolloin ne eivät tarvitse suuria pääomia kaluston ostamiseen.
– Jos kaluston vuokraus tulee mahdolliseksi myös Suomessa, kynnys aloittaa rautatieyhtiön toiminta Suomessa madaltuu, sanoo Arctic Railin toimitusjohtaja Jani Niemelä.
Suomessa uusia tavaravaunuja valmistaa jo nyt esimerkiksi VR:n kunnossapitoyhtiö VR Fleetcare, joka aloittaa tänä vuonna Naton raskaan puolustusmateriaalin kuljetuksiin sopivien vaunujen valmistamisen Norjan ja Ruotsin puolustusvoimille.
Yksityisille rautatieyhtiöille suurempi osuus metsäyhtiöiden kuljetuksista
Arctic Rail on uusin yksityinen rautatieyhtiö Suomessa. Yhtiö on aloittanut lokakuun alussa puukuljetukset Alavudelta UPM:n Kymin tehtaalle Kuusankoskelle Kouvolaan.
– Me aloitamme toiminnan niin, että vedämme asiakkaan vaunuja, jotka on annettu meidän käyttöön, sanoo toimitusjohtaja Jani Niemelä.
Niemelän mukaan uusille pienille rautatieoperaattoreille on kasvavaa tarvetta Suomessa. Metsäteollisuus haluaa vähentää kuljetusten päästöjä ja kustannuksia siirtämällä puukuljetuksia kumipyöriltä rautateille.
Fenniarail operoi Suomessa pian yhdeksällä veturilla, kun se saa kolmannen sähköveturin vuoden loppuun mennessä. Yhtiön pisin tavarajunareitti on viikottainen sahatavarajuna Kemijärveltä Kotkan satamaan.
Uudet junat tarvitsevat junalautan Suomen ja Viron välille
VIS Suomen Kiskokalustotehtaan Jari Lappalainen sanoo, että yhtiön suunnittelemat vaunut soveltuvat sellaisenaan sekä Keski-Euroopan että Suomen rataverkolle.
Ratkaisuna on raideleveyden mukaan säädettävä junanvaunun pyörästö eli teli.
– Juna työnnetään leveydenvaihtolaitteiston yli, jolloin telin raideleveys vaihtuu mekaanisesti oikeaksi, sanoo Lappalainen.
Suomessa käytössä oleva raideleveys on 1 524 millimetriä, kun yleiseurooppalaisen raideleveys on 1 435 millimetriä.
Suomalaisilla tavaravaunuilla voitaisiin liikennöidä suoraan Keski-Eurooppaan Viron kautta, kun uusi Rail Baltica -rata valmistuu Viron Tallinnan ja Puolan Varsovan välillä.
Rail Baltica rakennetaan yleiseurooppalaisella raideleveydellä, vaikka Virossa on muualla käytössä sama raideleveys kuin Itä-Euroopassa.
Jos Suomen ja Keski-Euroopan välistä tavaraliikennettä siirtyisi enemmänkin rautateille, mahdollistaisi se säännöllisen junalauttaliikenteen aloittamisen Suomen ja Viron välillä.
– Suomen ja Viron välillä tavaravaunut olisi mahdollista kuljettaa junalautoilla, ja raideleveyden muutos tehtäisiin satamassa Suomessa, jatkaa Lappalainen.