Raskaan liikenteen taukopaikkaongelma on ollut tiedossa jo pitkään, mutta sitä ei ole saatu korjattua.
Puutetta on entisestään pahentanut se, että viime vuosina taukopaikkoja on suljettu yöajaksi.
Kuljettaja Arja Hyvärinen ajaa säiliöautoa, joka kulkee yöllä läpi Suomen Kokkolan ja Joutsenon väliä. Ajoreitin jokainen vaihe on suunniteltava tarkkaan.
Kuljettaja Arja Hyvärinen kertoo kuljetusreittinsä etapit, joiden välillä ei ole öisin taukopaikkoja:
– Hyvät eväät ja kahvia termariin, kun niitä ei mistään matkan varrelta yöaikaan saa ja vessassa pitää muistaa käydä, hän kertoo.
Jos luonnollinen tarve eli hätä yllättää kesken taipaleen, ei vaihtoehtoja juuri ole.
– Pysäköintipaikalle ja puskaan vain.
Hyvärisen ajamalla reitillä pisimmät osuudet ilman vessamahdollisuutta ovat reilusti yli 200 kilometriä. Tauot on kuitenkin pidettävä ajallaan.
– Niin kauan kuin kuljettajat jaksavat, tämä onnistuu. Ei tämä silti inhimillistä ole, toteaa Mikko Vepsäläinen Hyvärisen työnantajan eli kangasniemeläisen Ikonen yhtiöt Oy:n toimitusjohtaja.
Sekä kuljetusalan työntekijöiden ammattiliitto AKT että Rahtarit ry ovat jo vuosikymmeniä yrittäneet ratkaista taukopaikkaongelmaa.
– Erityisen paha tilanne on autossaan yöpymään joutuvilla kuljettajilla ja varsinkin pääkaupunkiseudulla, jossa ei ole kohta lainkaan paikkoja yöpyä auton kanssa, sanoo AKT:n työsuojelutoimitsija Pasi Ritokoski.
Rahtarit ry:n puheenjohtaja Juha Nyberg ihmettelee, miksi asian saattaminen kuntoon on Suomessa kestänyt jo vuosikymmeniä.
– Taukopaikkapulasta on Suomessa puhuttu jo ainakin 30 vuoden ajan. Itse ajoin rekkaa jo 1980-luvulla Italiassa ja Saksassa ja siellä oli jo silloin taukopaikka-asia kunnossa. Suomessa ei vieläkään, hän sanoo.
Raskaan liikenteen taukopaikat vaativat tilaa, Anne Hyvärinen lähtee matkaan Hirvaskankaan raskaan liikenteen parkkipaikalta:
Suomi kaukana taukopaikkatavoitteesta
Taukopaikkojen lisäämiseen Suomea kannustaa myös Euroopan unioni, joka on asettanut Euroopan TEN-T liikenneverkolle raskaan liikenteen taukopaikkoja koskevat tavoitteet.
Levähdyspaikkoja pitäisi vuoteen 2040 mennessä löytyä 60 kilometrin välein ja turvallisia rekkaparkkeja 150 kilometrin välein. Suomella on edessään iso työ tämän tavoitteen saavuttamisessa.
Liikenne- ja viestintäministeriön erityisasiantuntija Edgar Pyhälä kertoo, että tämä on ministeriössä hyvin tiedossa.
Ministeriö päivittää juuri valtakunnallista liikennejärjestelmäsuunnitelmaa. Taukopaikkoja koskevaa tavoitetta pyritään Pyhälän mukaan edistämään perustamalla asiaa käsittelevä työryhmä.
Työryhmän työ on annettu Väyläviraston johdettavaksi.
Ryhmää perustavan Väyläviraston liikennejärjestelmäasiantuntijan Jari Gröhnin mukaan jo vuonna 2022 laadittiin suunnitelmaa valtakunnallisesta taukopaikkojen ja siirtokuormausalueiden verkostosta.
Pian hänen mukaansa huomattiin, ettei Väylävirasto pysty yksin ongelmaa ratkaisemaan.
– Väylävirasto ei voi päättää, mihin taukopaikat Suomessa tulevat. Kuljettajat pitävät taukonsa ensisijaisesti kaupallisten toimijoiden ylläpitämillä liikenneasemilla.
Sähköistyminen voi tuoda myös taukopaikkoja
Gröhn arvioi, että uusien raskaan liikenteen taukopaikkojen sijoittamisessa haastavaa on yhteisen näkemyksen löytäminen. Varsinkin kaupungeilla rekkaparkkien kaavoittamisessa on kynnys, koska tila haluttaisiin mieluummin varata muun yhdyskuntarakentamisen käyttöön.
Toivoa antaa Gröhnin mukaan toinen raskaalle liikenteelle asetettu EU-tavoite: raskaan liikenteen on määrä kulkea koko Euroopassa yhä useammin sähköllä.
Kun latauspisteille on pakko löytyä tila, samalla saadaan myös pysyviä taukopaikkoja, hän uskoo.
– Tarvitaan tarvitaan järeitä sähkölinjoja ja latauspaikkoja. Niitä ei helpolla siirrellä.
Arja Hyvärinen valmistautuu öiselle taipaleelle huolellisesti: