PIETARI Muuan kiinalainen konttialus teki historiaa viime syksynä. Konttialuksilta menee tavallisesti 40–50 päivää matkaamisessa Kiinan Ningbosta Eurooppaan, mutta Istanbul Bridge -alukselta etappiin meni alle puolet tuosta ajasta.
Lähes 300 metriä pitkä ja tuhansia kontteja kantava Istanbul Bridge lähti Kiinan Ningbosta 25. syyskuuta ja saapui Britannian Felixstoween 13. lokakuuta.
Matka siis taittui 18 päivässä. Se oli mahdollista, koska alus ei käyttänyt tavallista, Suezin kanavan kautta kulkevaa etelän reittiä.
Se suuntasi pohjoiseen ja seilasi Kaukoidästä Beringinsalmen halki Jäämerelle ja sieltä vievää Koillisväylää Barentsinmerelle ja Pohjois-Eurooppaan.
Tapaus herätti huomiota. Koillisväylää on pidetty liian vaikeana ja vaarallisena suurille konttialuksille.
Koko reitillä ei voi liikkua kuin kolmisen kuukautta vuodessa, heinä-lokakuun välillä. Rosatom-energiayhtiön ydinkäyttöiset jäänmurtajat operoivat tuolloinkin reitin varrella. Venäjä toivoo pidentävänsä aikaikkunan lähemmäksi puolta vuotta. Tavoite on haastava paksujen ahtojäiden ja aallokkojen takia.
Euroopan ja Pohjois-Amerikan kuljetusyritykset ovat karttaneet Koillisväylää myös poliittisista syistä. Reitti kulkee Jäämerellä Venäjän edustalla.
Venäjä ei ole ollut mukana arktisen alueen poliittisessa yhteistyössä sen jälkeen, kun se vuonna 2014 valtasi Ukrainalta Krimin. Venäjä on häärännyt pohjoisen reiteillä kiinalaisten ja intialaisten kanssa. Ei ole kaukaa haettua ajatella, että alue on Venäjän oma ”Hormuzinsalmi”, siis meritie, jota se hallitsee.
Nyt venäläiset toivovat mukaan muitakin. Pietarissa kokoontui hiljan kansainvälinen kuljetus- ja logistiikkafoorumi, jonka osanottajajoukko oli suurempi kuin vuosikausiin.
– Hormuzinsalmen sulku Iranissa on lisännyt kiinnostusta Koillisväylää kohtaan, Venäjän Tuvan tasavallan erityisedustaja Vladimir Donskih sanoi Pietarissa Ylelle.
Vieraita foorumiin saapui Afrikasta, Etelä-Amerikasta ja eri puolilta Aasiaa. Venäläiset yrittävät houkutella heitä investoimaan Koillisväylään ja muihin Siperian liikenneyhteyksiin. Täkynä venäläiset tarjoavat yhteistyösopimuksia alueen rikkaiden luonnonvarojen hyödyntämiseen.
Kartoista näet, että itäinen Venäjä on pitkälti rautateiden ulottumattomissa:
Venäjällä vaihtoehtoisille kuljetusreiteille ja satamille tarvetta kasvattaa Ukrainan sota.
Venäjän suurimman kuljetusyhtiön FESCO:n varatoimitusjohtaja German Maslov kertoi foorumissa, että Venäjän Suomenlahden satamien kautta tehtyjen kuljetusten määrä väheni viime vuonna peräti 38 prosenttia edellisvuodesta.
Ukraina on iskenyt talven ja kevään aikana drooneilla Suomenlahden öljysatamiin ja lamaannuttanut öljykuljetuksia.
– Liiketoimintamme kehityskohteet ovat Siperian ja Keski-Aasian suunnalla, Maslov sanoi.
Videolla kolmen eri maan edustajat kertovat, mikä heitä Venäjässä kiinnostaa:
Lyhyempi, mutta epävarma reitti
Yhteensä 6 500 kilometriä pitkä Koillisväylä yhdistää Tyynenmeren ja Atlantin. Ensimmäisenä sen läpi purjehti suomalaissyntyinen tutkimusmatkailija Nils Adolf Erik Nordenskiöld miehistöineen vuosina 1878–79.
Neuvostoliitto alkoi kehittää Jäämeren merireittejä 1950-luvulla. Koillisväylän kaupallisesta hyödyntämisestä alettiin kuitenkin puhua vasta 2000-luvun alussa.
Ensimmäinen ulkomaalainen alus reitillä oli tanskalainen MV Nordic Barents vuonna 2010. Se selvitti koko matkan 40 000 tonnin raaka-ainelastissa.
Venäjä näytti tuolloin kehittyvän kohti demokratiaa ja vapaata markkinataloutta. Ilmastonmuutoksen huomattiin sulattavan jääkerrosta pohjoisilla alueilla, mikä uusien teknologioiden kehittyessä nähtiin sekä uhkana että mahdollisuutena.
Koillisväylän laskettiin lyhentävän Aasian ja Euroopan välistä laivaliikenteen etäisyyttä 5 000–8 000 kilometriä, eli vähintään 40 prosenttia Suezin kanavan kautta kulkevaan reittiin verrattuna.
Ankariin olosuhteisiin liittyvät esteet eivät ole kuitenkaan poistuneet, arktisia alueita seuraava Ulkopoliittisen instituutin ohjelmajohtaja Harri Mikkola huomauttaa.
– Venäjän jäänmurtajakapasiteetti on tavoitteisiin nähden puutteellinen. Länsimaiden pakotteet ovat aiheuttaneet sen, että heiltä puuttuu teknologiaa uusien rakentamiseksi, mikä on hidastanut osaltaan kehitystä. Reitti soveltuu ylipäänsä lähinnä luonnonvarojen kuljettamiseen. Konttiliikenne ei siedä alueen epävarmuuksia, Mikkola sanoo.
Videolla kaksi venäläistä asiantuntijaa kertoo näkemyksiään Koillisväylän kehittämisestä:
Etelä-Koreassa yllättävää kiinnostusta
Pietarissa asiantuntijat tiedostivat, ettei Koillisväylä ole kehittynyt toiveiden mukaan.
Liikenteen ja kuljetusten määrät ovat kuitenkin lähteneet taas kasvuun. Viime vuonna reitillä liikkui vajaat 40 miljoonaa tonnia tavaraa. Määrä on vain viidesosa Venäjän vuonna 2018 asettamasta tavoitteesta. Se on kuitenkin enemmän kuin Venäjän viidettä vuotta jatkuvan hyökkäyssodan ja länsipakotteiden takia saattoi odottaa.
Tästä näet kuljetusten kasvun Jäämeren reitillä:
Suezin kanavan kautta kulkeneen tavaran määrä vuonna 2025 oli monikymmenkertainen Koillisväylään verrattuna. Paneeleihin osallistuneen Etelä-Korean ja Venäjän kauppaneuvoston johtaja Johngho Park kuitenkin uskoo, että ero voi kaventua pian.
Hormuzinsalmen sulku on tyrehdyttänyt öljynviennin Etelä-Koreaan. Lähi-idän muut konfliktit taas lisäävät Suezin kuljetusreitin riskejä.
– Hallituksemme on jo päättänyt vähentää polttoaineriippuvuuttamme Lähi-idästä. Useat muut Aasian maat miettivät parhaillaan samaa, Park sanoi paneelissa.
Katso kuinka maailman meriliikenne meni sekaisin jo 2023 Lähi-idän levottomuuksien myötä. Koillisväylän merkitys on kuitenkin jäänyt pieneksi:
Etelä-Korea on nyt kääntänyt katseensa Venäjään. Sitä voi pitää geopoliittisena yllätyksenä, sillä Etelä-Korea on Yhdysvaltain pitkäaikainen liittolainen.
– Venäjällä on lähes kaikkea, mistä maamme on tällä hetkellä kiinnostunut. Raaka-aineita. Pohjoinen kuljetusreitti Eurooppaan. Ja jäänmurtajayhteistyö Venäjän ja Kiinan kanssa kiinnostaisi maatamme myös, Park luettelee.
Koillisväylän lisäksi Venäjä haluaisi kehittää Siperiasta Keski-Aasiaan virtaavan Jenisein jokireittiä. Se nostaisi Mongolian rajalla sijaitsevan Tuvan tasavallan maailmankartalle.
Tuvan vuoristoisessa maaperässä on runsaasti harvinaisia maametalleja, joita korkean teknologian valmistajat tarvitsevat lähes kaikkiin tuotteisiin.
Näin Jeniseijoki yhdistää Tuvan Jäämereen:
Riskit kasvavat
Ulkopoliittisen instituutin Mikkola epäilee Venäjän hankkeiden taloudellista kannattavuutta, mutta muistuttaa maan muista tavoitteista, eli poliittisista ja sotilaallisista pyrkimyksistä. Se, että Venäjä toimii Jäämeren alueellaan pitkälti yksin, lisää huolta alueen turvallisuudesta.
Onnistui Koillisväylän kehittäminen tai ei, Mikkola uskoo Jäämeren turvallisuuskysymysten kasvavan lähivuosina.
Jäämeri on noussut suurvaltapolitiikan keskeiseksi teemaksi. Presidentti Donald Trump on vaatinut Grönlantia Yhdysvaltojen omistukseen, koska pitää sitä strategisesti tärkeänä ja koska siellä on harvinaisia maametalleja.
– Tämä kehitys lisää myös Suomelle haasteita, Mikkola sanoo.
Korjaus 4.5. klo 12:48: Sankt-Peterburg -jäämurtajan sanottiin aiemmin olevan rahtilaiva.
Korjaus 5.5. klo 8.15: Liikenne Koillisväylällä -grafiikan tekstissä luki aiemmin konttien määrä, kun kyse on konttikuljetusten tonnimäärästä.
Korjaus 11.5. klo 10: Venäjä ei ole ollut mukana arktisten alueiden poliittisen tason yhteistyössä 2014 jälkeen. Arktinen neuvosto toimii nykyisin työryhmätasolla. Aiemmin tekstissä sanottiin, että Venäjä ei ole ollut mukana arktisessa yhteistyössä Krimin valtauksen jälkeen.